A ponte sul da Ilha do Fundão, atualmente em obra e com previsão de inauguração em outubro deste ano, foi projetada para desafogar o trânsito intenso na saída da ilha e servir como cartão postal para quem chega à cidade do Rio de Janeiro, vindo, sobretudo, do aeroporto internacional do Galeão - Antônio Carlos Jobim. Construída sobre o canal do Fundão, a ponte liga o Sul da Cidade Universitária, pela avenida Pedro Calmon, à Linha Vermelha, na direção do Centro da cidade, em sentido único (duas pistas para saída de carros da ilha). Além da arquitetura, a obra de arte chama atenção pelo modelo de contratação e gestão da obra e sua inserção em um projeto mais amplo de revitalização de uma área deteriorada da baía de Guanabara.
"A revitalização ambiental do Canal do Fundão responde a um passivo ambiental de muitos anos, que é o assoreamento desta área. Aqui existiam nove ilhas que foram aterradas entre as décadas de 40 e 50 e viraram uma ilha só. Além disso, no lado do continente, houve o crescimento de comunidades no entorno que também contribuiu para a diminuição da passagem de água, estreitando o canal. Isso provocou o assoreamento intenso da região. Indústrias de todos os tipos, curtume, metalurgia etc. contribuíram para a contaminação tóxica dos sedimentos da região, numa época em que a legislação ambiental não era rígida", explica o subsecretário de projetos e intervenções especiais da Secretaria de Estado do Ambiente do Rio de Janeiro, o engenheiro Antônio da Hora.
Desassoriar, dragar e ver onde lançar esses sedimentos contaminados: aí vem um dos principais desafios do projeto, intensamente discutido não só dentro da área técnica do governo, mas na comunidade acadêmica da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), que é quem vai receber os sedimentos. O projeto foi debatido entre o Governo do Estado, as empresas contratadas, a Fundação Universitária Bio-Rio e o Centro de Pesquisas e Desenvolvimento Leopoldo Américo Miguez de Mello (Cenpes) da Petrobras. Ficou pronto em 2008 e começou a ser executado em maio de 2009, com previsão de término em dezembro de 2011.
O gasto total das obras é de R$ 292.250.000. Sobre o modelo de financiamento adotado, a lei estadual 3.467 de 14/9/2000 (artigo 101) permite que multas sejam convertidas em obras e serviços ambientais. O dinheiro vem, então, da Petrobras, por meio de um convênio assinado entre a empresa, o Governo do Estado, a Procuradoria do Estado e a Fundação Universitária Bio-Rio. À medida que é atestado que o dinheiro foi empregado na obra, multas da empresa são abonadas. O dinheiro sai dos caixas da Petrobras diretamente para a UFRJ, por meio de sua fundação, que é quem fez os editais de contratação, os pagamentos e a fiscalização das obras. O governo acompanha o projeto para ver se cada etapa foi cumprida conforme o proposto.
No projeto inicial, seriam gastos R$ 194.740.000 e haveria um conjunto menor de obras: dragagem de 4 mil m do canal, o plantio e recuperação de manguezais e o paisagismo das áreas da Cidade Universitária onde estão sendo depositados os resíduos contaminados oriundos da dragagem. Mas os resultados positivos ? diminuição do odor ruim e melhoria dos aspectos ambientais e estéticos do local com as obras feitas até então ? fizeram com que o Estado e a Petrobras resolvessem ampliar o projeto para um conjunto maior de obras: extensão do trecho dragado, o saneamento e urbanização de uma vila com 1.700 residências, a saída Norte da Ilha do Fundão para a Ilha do Governador e a ponte estaiada. Para esse conjunto de obras da segunda fase, foi feito um aditivo de contrato no valor de R$ 97.510.000.
A primeira fase do projeto envolve a dragagem de 4 mil m do canal, o plantio e recuperação de manguezais e o paisagismo das áreas da Cidade Universitária onde estão sendo depositados os resíduos contaminados oriundos da dragagem. A segunda etapa inclui extensão do trecho dragado, o saneamento e urbanização de uma vila com 1.700 residências, a saída Norte da Ilha do Fundão para a Ilha do Governador e a construção da ponte estaiada.
A ampliação da região dragada de 4 mil m para 8 mil m é uma reivindicação da Associação das Empresas do Caju e da Ilha do Fundão (AECI), que estima que a melhoria do canal possa gerar cerca de 6 mil novos empregos. Já a ponte estaiada e a urbanização da vila são reivindicações da UFRJ, como consta no Plano Diretor UFRJ 2020, aprovado pelo Conselho Universitário em novembro de 2009. A expectativa de circulação na ponte é de cerca de 20 mil a 25 mil veículos por dia, segundo Antônio da Hora.
O projeto da ponte
A ponte foi projetada pelo arquiteto Alexandre Chan, da PCE Projetos e Consultoria de Engenharia, o mesmo que projetou a ponte sobre o lago Paranoá, no Distrito Federal, considerada em termos técnicos não uma ponte estaiada, mas uma ponte de arcos com cabos, embora também possua estais. A luminotécnica ficou a cargo de Peter Gasper ? iluminador nascido na Alemanha que fincou carreira no Brasil projetando as luzes de obras grandiosas como o Sambódramo (RJ), a Catedral de Brasília, a Praça dos Três Poderes (DF), o Museu de Arte Contemporânea de Niterói (RJ), todas obras de Oscar Niemeyer, a barragem de Itaipu e a recente iluminação do Cristo Redentor (RJ). O cálculo estrutural foi feito pela V. Garambone Engenharia e a obra está sendo executada pela Construtora Queiroz Galvão.
A ponte possui pilone único, construído em concreto armado, que ancora 15 estais metálicos em plano central único, dispostos em formato leque-harpa e apoiando tabuleiro em progressão longitudinal de caixas de concreto armado visando à construção por balanços sucessivos, contrabalançados por três pares de estais traseiros em dois planos. A opção pela ponte estaiada e pelo apoio único se deu pelas condições do solo, que tem partes aterradas nas duas margens, sendo o solo do continente desprovido de terreno seco disponível. A solução foi localizar o apoio único na Ilha do Fundão.
As obras da ponte começaram em julho de 2010 e têm previsão de término em outubro de 2011. Na segunda semana de junho, o quarto estai foi colocado, faltando 11 para a conclusão da obra. De dez em dez dias um estai é colocado. "O sistema estaiado tem caído no gosto não só pela beleza, mas porque permite a construção progressiva das lajes, o que facilita a construção", opina o arquiteto Alexandre Chan.
A altura do pilone único é de 95,5 m a partir do bloco de fundação até o mastro do para-raios e sinalização de navegação aérea. Seu formato é compacto, evitando as soluções em A ou Y invertido, retratando os esforços estruturais principais provenientes dos estais. A área do bloco principal de fundação é de 360 m². Não há pilares de apoio nas águas do canal, opção feita em nome do meio ambiente e da proteção dos manguezais existentes na região.
O tabuleiro básico da ponte é formado por duas pistas separadas pelo plano único de estais, de mesmo sentido de trânsito, e largura livre de 4,5 m cada. Segundo Chan, as pistas são maiores do que as tradicionais, de cerca de 3,5 m de largura, para dar mais conforto aos motoristas. Não há passeios para pedestres ou vias para bicicletas. O tabuleiro é construído em concreto armado aparente, em lajes modulares em formato usual de caixas para serem montadas em balanços sucessivos, com perfil ascendente da ilha para o continente.
O vão de travessia do canal sustentado por estais é de 172 m. O comprimento total da ponte é de 780 m. A área total da obra, incluindo a rótula de acesso, é de 11.550 m². Há 70 estacas em blocos de fundação no pilone e 27 estacas em cada um dos dois blocos traseiros.
O percurso da ponte começa em uma rótula que conjuga a avenida Pedro Calmon e outras vias internas da Ilha do Fundão, prossegue em mão única permitindo troca de faixa até o interior da ponte, onde não há opção para troca de faixa. Esta condição é recuperada após o último estai, já no continente. Deste ponto, as duas faixas prosseguem em curva até sua conversão em uma única em acomodação com a Linha Vermelha, sentido Centro da cidade e zona Sul.
O curto percurso e a busca da simplificação no projeto estrutural levaram à opção pela bifurcação da pista junto ao pilone, diminuindo a velocidade de acesso e obrigando à escolha prévia das faixas, sem opção de desvio no interior da ponte, dividida pelo plano de estais.
A altura livre mínima para navegação, no início da ponte, é de 9,9 m, o que permite a passagem de embarcações de pequeno porte. Segundo o arquiteto, não houve exigências quanto à altura para navegação, por isso o desenho do tabuleiro é quase reto.
A opção pelo concreto armado foi um diálogo entre o arquiteto e a construtora. Embora o arquiteto preferisse o aço, o concreto foi escolhido para facilitar a execução da obra e o cumprimento dos prazos. O aço só seria essencial no caso de uma estrutura muito pesada ? o que não é o caso de uma ponte de apenas duas faixas e sem passagem de pedestres ? ou se houvesse estruturas muito finas, como um pilone mais fino. O cimento utilizado é em cor clara e não será pintado.
Para a construção das pistas, foi feita uma modulação do terreno na região do pilone. Em cima disso, será feito um paisagismo com palmeiras imperiais, arbustos e flores brancas. Na avenida e nos canteiros não haverá projeto de iluminação, que ficará restrita ao vão estaiado.
O paisagismo também é um projeto de Alexandre Chan. Além das áreas de acesso à ponte, o projeto inclui o paisagismo das duas áreas onde serão despejados o material contaminado resultante da dragagem. As áreas com paisagismos não são prioritariamente destinadas a passeio. Haverá espaço para caminhadas, mas não para bicicletas, por exemplo, porque o terreno com o material contaminado não suporta. Por isso também não haverá iluminação nos jardins.
No projeto paisagístico, há também um repuxo de 20 m de altura, que já está pronto, situado no canal, próximo à ponte. Ambos, na opinião do arquiteto, são o símbolo da revitalização ambiental da Ilha do Fundão. "O repuxo, por exemplo, faz parte do projeto paisagístico e é um símbolo do projeto, já que as águas estão mais purificadas. Podemos ver uma água do próprio canal, saindo pelo repuxo, agora com aspecto muito mais limpo", diz.
Material contaminado
A Revitalização Ambiental do Canal do Fundão é considerada uma das maiores dragagens de material contaminado do mundo. Várias dragas, de tamanhos diversos, foram utilizadas no processo de aprofundamento do canal. A areia retirada foi utilizada pela prefeitura da própria Cidade Universitária em suas obras. Já o material contaminado foi depositado nas chamadas "geobags", bolsas enormes de malha sintética que podem chegar a 80 m de comprimento por 27 m de largura e 2,4 m de altura.
As "geobags" com material contaminado estão sendo depositas em áreas da própria universidade e ficarão ali, como substratos do solo. O terreno é impermeabilizado por baixo, o material geocontido e depois impermeabilizado por cima. Essas áreas serão devolvidas para a universidade urbanizadas e com paisagismo desenvolvido pelo arquiteto Alexandre Chan.
Na primeira fase do projeto, foram dragados 200 mil m3 de material contaminado. No total, serão dragados 450 mil m3. O material não contaminado é transportado em barcos e jogado no mar, em área licenciada. Além da dragagem, a revitalização contou com a recuperação de 145 mil m² de manguezais e o plantio de novos 180 mil m2.
O Rio de Janeiro é como uma mulher bonita. Há sempre muito espaço para torná-la mais linda ainda e tudo lhe cai muito bem.Vejam só que maravilha: uma empresa suíça elaborou um projeto lindíssimo e ousado que vai acrescentar mais belezas à Cidade do Rio de Janeiro, em comemoração às Olimpíadas de 2016. Chama-se "TORRE SOLAR DAS OLIMPIADAS DE 2016 DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO. Tudo isso vai ser iluminado com luz solar, gerando uma movimentação d'água como se fosse uma cachoeira. Será edificada na entrada da Baia da Guanabara e será mais um ponto turístico do mesmo nível do Cristo Redentor e do Pão de Açúcar.
Projectada pelo gabinete RAFAA, sedeado em Zurique, na Suíça, e denominada «Solar City Tower», esta estrutura foi escolhida como a resposta adequada à proposta inicial e tem a potencialidade de gerar energia suficiente não só para a aldeia olímpica, como para parte da cidade do Rio.
